domingo, 2 de dezembro de 2012

Anápolis: Prefeito eleito de Marabá quer importar sistema de transporte coletivo anapolino

19/11/2012 - Tribuna de Anápolis

Ônibus da TCA em Marabá

O prefeito eleito de Marabá (PA), João Salame (PPS), quer ter uma conversa com Gomide. Salame teria o interesses em implantar um sistema de transporte público semelhante ao que funciona em Anápolis. A TCA foi uma das vencedoras da licitação que a administração marabaense realizou.


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Eles não ‘pegaram’ e ainda dão prejuízo

02/12/2012 - O Hoje

A aposentada Maria de Oliveira, de 52 anos, nunca andou em um Citybus. Segundo ela, os micro-ônibus são muito caros e apenas para ricos. Ela não é exceção. Muita gente nunca andou ou utilizou o transporte diferenciado por poucas vezes desde que ele foi criado, em 2009. O preço e as rotas são as principais reclamações dos usuários do transporte coletivo, que pedem mudanças. Segundo a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), o veículo era muito solicitado pelas classes A e B, mas não pegou. Hoje, com quatro linhas a menos, os Citybus precisam ser rediscutidos e a criação de novas rotas está suspensa.

Diretora técnica da CMTC, Áurea Pitaluga conta que, desde sua concepção, o Citybus foi pensado para ser um veículo diferenciado. Segundo ela, foi feita uma pesquisa para identificar quem seria o público que utilizaria os micro-ônibus e as classes A e B demonstraram bastante interesse. "Muita gente dizia que deixaria o carro para andar de ônibus se existisse um serviço desse tipo", afirma. Foi pensando nisso que as 14 linhas do Citybus – que inicialmente tinha 55 veículos – foram criadas atendendo regiões mais nobres e passando próximo a condomínios, escolas e clínicas, conforme havia sido solicitado. Áurea lembra que o Citybus não tem nenhum vínculo com a rede convencional e que seu custo sempre foi outro.

A diretora da CMTC admite, no entanto, que a ideia não deu certo e até arrisca dizer o motivo. "As pessoas não aderiram porque querem comparar o transporte coletivo com o carro. Muita gente pensa que um transporte de qualidade é aquele que pega na porta, na hora que quer e que é rápido. Isso é a definição de carro. Com o transporte coletivo nunca vai ser assim, porque é público, é algo compartilhado", afirma. Ela lembra que a linha que passa no aeroporto era a aposta da empresa e transporta em média apenas 300 pessoas por dia. Já a linha que vai até o Garavelo, onde o público é outro, anda sempre cheia e chega a transportar 800 pessoas por dia.

CMTC busca justificativas para fracasso

Como as pessoas não deixaram o carro em casa para andar de ônibus, o Citybus precisou ser repensado. Ainda no mesmo ano em que foi criado a CMTC resolveu mudar o público e adequar a rede. As linhas foram reestudadas e reduzidas para 12. A tarifa – que era de R$ 4,50 – foi reduzida na tentativa de agregar mais passageiros. Depois disso, a demanda aumentou – os micro-ônibus chegaram a transportar 150 mil passageiros por mês. Mesmo assim os passageiros nunca foram suficientes para manter o sistema, que, segundo a diretora técnica da CMTC, sempre deu prejuízo. "Agora é um prejuízo administrável, mas a despesa do Citybus sempre foi maior que a receita", comenta.

Hoje, o Citybus tem dez linhas e 30 veículos. Não funciona em domingos e feriados e em dias de semana roda das 6 às 19 horas. Nos sábados, só até às 14 horas. Os micro-ônibus até emendam feriados. Áurea explica que é dessa forma porque não compensa manter o serviço em outros dias e horários, já que os ônibus andam, na maioria das vezes, vazios. "É até incoerente. Nos finais de semana e feriados as pessoas têm tempo, mas mesmo assim preferem ir de carro", comenta.

O público médio mensal é de 103 mil passageiros, 30% estudantes. Os preços atualmente variam: R$ 3,50 em dinheiro ou moeda, R$ 2,70 para estudantes e R$ 5,40 com direito a integração. De acordo com a diretora técnica da CMTC, o sistema por enquanto vai continuar como está. Áurea concorda que o Citybus precisa ser reavaliado, mas afirma que por enquanto não existe nenhum pedido de estudo. "Desde maio congelamos a rede até termos uma posição sobre o Citybus. A criação de linhas está suspensa", afirma.

Áurea lembra que o Citybus foi estudado, inspirado em Porto Alegre, onde esse tipo de serviço diferenciado funciona há muito tempo. "Acredito que lá dá certo porque estacionamento é muito caro e é muito difícil encontrar vaga. Por isso muita gente já aceita a ideia de deixar o carro em casa", pontua. Segundo ela, o Citybus só deve funcionar em Goiânia quando o transporte privado passar a ser bem mais caro que o coletivo, quando a dificuldade para estacionar for muito grande ou quando o transporte coletivo for mais rápido. "Essa é a nossa esperança com a construção dos corredores exclusivos para ônibus, que eles finalmente sejam mais rápidos que os carros. Com mais velocidade e regularidade poderemos repensar esse serviço", afirma.

Usuários pedem mudanças nas linhas

A estudante Lorena Bonfim, de 31 anos, sempre utiliza o Citybus para ir do Centro para o Câmpus II da Universidade Federal de Goiás. Segundo ela, o conforto compensa o preço. "Eu acho o Citybus ótimo, o ônibus convencional que vai para o Câmpus está sempre lotado", comenta. Ela conta que só não utiliza mais os micro-ônibus porque as linhas não atendem às suas necessidades. "Eles têm umas rotas grandes demais, que eu nem entendo", diz.

A dona de casa Elisandra Silva, de 39 anos, mora no Setor Novo Mundo, e reclama que nenhuma linha do Citybus passa próximo a sua casa. "Se tivesse e aceitasse carteirinha, eu só andava nele", afirma. A estudante Luciene Nunes da Costa concorda. Ela mora no Setor Coimbra e também não existe nenhuma linha que vá para o bairro.

"Eu ando de vez em quando, mas, se fosse para onde eu vou, eu andaria todos os dias. O Citybus precisa parar de ser pensado para gente rica. Esses não vão andar de ônibus, não adianta", diz. Luciene elogia os micro-ônibus e diz que não acredita que baixar o preço seja necessário. "Acredito que muita gente pagaria, mesmo sendo mais caro, se as linhas atendessem mais às necessidades do povo", opina.

Fonte: O Hoje



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Ônibus novos em meio a plataformas defasadas

02/12/2012 - Tribuna do Planalto

Em 2012, os usuários do Eixo Anhanguera em Goiânia e na Região Metropolitana ganharam novos ônibus. Além da frota renovada, as plataformas receberam incremento na segurança, com a implantação de sistemas de vigilância com câmeras. As mudanças foram aprovadas pela maioria da população, conforme mostrou pesquisa realizada pelo Instituto Serpes no início do ano. Mas nem tudo são flores.

As grades de proteção que isolam as 19 estações de embarque e desembarque dos carros, motos e pedestres que circulam pela Anhanguera reclamam por manutenção. Em diversos pontos da cidade, é possível registrar os desgastes. Os problemas vão desde a pintura irregular, passando pela ausência das telas de proteção a trechos inteiros sem qualquer isolamento entre o trânsito e os ônibus (foto), como próximo ao Lago das Rosas, no setor Oeste. No interior das plataformas, também é comum ver lixo, sujeita e bilhetes de embarque já usados entulhados.

Administradora do Eixo Anhanguera, a Metrobus, empresa de capital misto que tem o Estado como acionista majoritário, informou, por meio de nota, que as medidas em relação à sujeira das plataformas e a substituição das grades danificadas estão sendo tomadas. Porém, não detalhou nem prazos, nem um cronograma para a realização dos serviços. A Metrobus ressaltou também que a substituição desse isolamento pode demandar mais tempo, uma vez que é necessário abrir um processo licitatório.

História

O Eixo Anhanguera tem mais de 13 quilômetros de extensão e foi implantado em 1976, na Avenida que leva o mesmo nome. A intenção era melhorar o transporte coletivo da capital. Em 1998, o projeto original sofreu sua mais importante modificação: as 19 plataformas foram elevadas a 93 cm do solo. Por dia, cerca de 200 mil pessoas utilizam os 97 ônibus, 62 articulados e 35 biarticulados. Além das plataformas da Anhanguera, os coletivos passam por cinco terminais instalados ao longo do corredor: Padre Pelágio, Dergo, Praça A, Praça da Bíblia e Jardim Novo Mundo.

Fonte: Tribuna do Planalto


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domingo, 28 de outubro de 2012

Prefeitura fará só 2 dos 6 corredores exclusivos

27/10/2012 - O Popular

Apenas dois dos seis corredores exclusivos do transporte coletivo determinados pelo Plano Diretor de Goiânia de 2007 estão previstos para os próximos cinco anos. A Prefeitura alega que a falta de dinheiro e de demanda de usuários a levou a optar por construir pistas preferenciais nos Corredores T-7, T-9 e Mutirão. Não há previsão para o Corredor Leste-Oeste.

Os corredores Goiás - que abrigará o Bus Rapid Transit (BRT) - e Anhanguera - por onde passará o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) - são os únicos que terão pista exclusiva para transporte coletivo no eixo central. O prefeito Paulo Garcia (PT) afirma que as vias preferenciais nos Corredores T-7, T-9 e Mutirão são "a opção factível neste momento". O tempo de duração das obras e a necessidade de desapropriações preocupam empresários.

O Plano Diretor de 2007 - cuja atualização deve ser enviada à Câmara Municipal no próximo mês - estipula largura mínima de 36 metros para a caixa da via comportar um corredor exclusivo. As Avenidas T-7 e T-9, entre outras, não têm esse espaço. Para cumprir o determinado em lei precisão ser feitas desapropriações. "Implantar um corredor com necessidade de desapropriação demanda muito mais dinheiro que o preferencial", afirma Garcia.

Além de não ter dinheiro suficiente para cumprir o que determina o Plano Diretor, estudos técnicos da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) apontam que não há demanda nos Corredores Leste Oeste, T-7, T-9 e Mutirão. As vias têm de 3 mil a 6 mil passageiros por hora em cada sentido, nos horários de pico. A CMTC estima em 10 mil a 15 mil passageiros por hora em cada sentido a demanda mínima para implantação dos corredores exclusivos. As vias têm atualmente 8 mil e 12 mil, respectivamente.

Modelo

As pistas preferenciais têm como molde o Corredor Universitário, inaugurado em junho deste ano. "Neste momento podemos resolver com o conceito do corredor preferencial, que não tem desapropriação, simplesmente eliminando estacionamento. Cinco anos é a previsão de que eles ainda aguentem bem", afirma a assessora de planejamento da CMTC, Ediney Bernardes.

"Implantar esses corredores de imediato é praticamente impossível. Teríamos de desapropriar 20 quilômetros - 10 de cada lado - e isso se torna praticamente impossível", afirma Bernardes, sobre o caso do Corredor T-7. A região é quase que completamente adensada. Apesar disso, os técnicos da Prefeitura afirmam que, a partir do Plano Diretor de 2007, alterou-se também a lei de uso do solo. Passou-se a exigir que novos empreendimentos respeitem a distância de 15 ou de 18 metros do meio da via, de acordo com o corredor determinado para o local.

O prefeito afirma que as obras do Corredor T-7 vão começar no máximo em janeiro de 2013: "Minha determinação é que tenha início no mais tardar na primeira quinzena de janeiro; temos recursos para executar a obra." O Corredor T-9 também deverá ser iniciado no primeiro semestre de 2013. Embora já esteja definida a adaptação do projeto de corredor exclusivo para preferencial na Avenida Mutirão, Bernardes afirma que ainda não há previsão para a obra.

Dificuldade

Reportagem do POPULAR publicada no dia 10 de setembro, durante a disputa eleitoral, já mostrava a dificuldade que o novo prefeito teria para implantar os corredores exclusivos de transporte, promessa de campanha de todos os candidatos. Na ocasião, o jornal consultou especialistas que apontaram entraves para a execução do que prevê o Plano Diretor.

"Excetuando-se o corredor (Goiás) Norte-Sul, onde será implantado o BRT, a implantação dos demais corredores exclusivos é muito difícil, tendo em vista que a caixa das vias é inferior a 30 metros e necessitaria ser ampliada para 36 metros. Essa ampliação demandaria um número muito grande de desapropriações a um custo elevado", avaliou na ocasião o engenheiro Alexandre Moura, do Grupo de Trabalho sobre Mobilidade e Acessibilidade do Conselho Regional de Engenharia em Goiás (Crea-GO). Para ele, a saída seria apostar nas vias preferenciais, como o Corredor Universitário.

Garcia afirma que "nada impede que no futuro um corredor preferencial não tenha condições ideais de se tornar exclusivo". O prefeito cita a diversidade de opiniões sobre o assunto. "Existem técnicos que consideram que o corredores preferenciais não são o ideal, que o ideal são os exclusivos. Mas são fases de implantação e temos de nos adaptar às caixas que nos temos."


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segunda-feira, 1 de outubro de 2012

Anápolis: NTU elogia sistema e tecnologia do transporte coletivo

30/09/2012 - Revista CNT

Depois de décadas sem o planejamento ideal, as cidades brasileiras cresceram muito e, hoje, grande parte delas enfrenta graves problemas na mobilidade urbana. Excesso de carros particulares, ruas e avenidas com capacidade insuficiente para dar fluência ao tráfego, necessidade de mais investimento no transporte público e de infraestrutura urbana. Tudo isso contribui para situações que irritam a população diariamente. Mas alguns municípios têm buscado alternativas para resolver os problemas, e há uma grande expectativa com os investimentos que serão feitos para a realização dos eventos esportivos internacionais no Brasil.

A implantação do BRT (Bus Rapid Transit) é um dos caminhos que grande parte das cidades-sede da Copa deve seguir. E municípios que estão fora do Mundial também têm buscado alternativas para o trânsito. Anápolis, em Goiás, tem um transporte urbano com qualidade reconhecida. Segundo o presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Vieira da Cunha Filho, o município de pouco mais de 330 mil habitantes é aprovado pela maioria da população. "Os ônibus saem na hora, e há 100% de cumprimento das viagens" diz.

A empresa TCA (Transportes Coletivos Anápolis) busca otimizar a utilização do sistema, aliando a isso a renovação e ampliação da frota. Entre as medidas aplicadas para melhorar a eficiência estão a capacitação do pessoal, sistema de bilhetagem eletrônica, integração de todas as linhas do sistema, permitindo dois embarques com uma única passagem. Segundo a TCA, ao entrar no terminal de passageiros, o ônibus urbano é rastreado por um radar, que informa ao computador central seu número e suas características. Com tais informações, o computador, sem auxílio humano, registra a hora de entrada do veículo. Após consultar seu banco de dados, decide qual viagem o ônibus deverá efetuar. Uma vez escolhida a viagem, o computador informa ao motorista e mostra em um painel o horário e o destino a serem cumpridos. Com o sistema, torna possível cumprir diariamente todas as viagens programadas, 100% dos horários definidos, garante a TCA.


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sábado, 15 de setembro de 2012

Antônio Gomide quer implantar dois BRTs na cidade

14/09/2012 - O Popular

O Popular: Outro gargalo é o trânsito de Anápolis. Quais as suas propostas?

Antônio Gomide: Em função do crescimento da cidade precisamos buscar soluções. E temos buscado. Nesses três anos e oito meses fizemos intervenções importantes. Fizemos um viaduto na avenida Universitária com a praça Oeste, desafogando o ponto mais crítico de engenharia de tráfego. Já construímos, já está funcionando há mais de um ano. Estamos acenando para o plano de mobilidade, que estamos entregando neste final de ano. Estamos pensando a curto, médio e longo prazo o trânsito da nossa cidade. Esse projeto já está desenhado e está sendo apresentado. Foi construído através de consultoria que contratamos junto à Universidade Federal de São Carlos. Um dos exemplos do plano é a valorização de eixos que darão prioridade ao transporte público em avenidas como a universitária, a Pedro Ludovico e a JK. Já estamos desenhando parques com ciclovias, a exemplo do parque que estamos iniciando no bairro Antônio Fernandes. Estamos querendo buscar, caso reeleito, uma melhoria para os estacionamentos, que são um grande problema, principalmente no Centro da cidade. Vamos implantar uma maior rotatividade, uma maior fiscalização com um sistema inteligente para fazermos com que o comércio ganhe mais com isso. Esse estudo também aponta para a construção de um viaduto na avenida Brasil com a avenida Ana Jacinta. Já está licitado, temos recursos para isso previstos no orçamento de 2013. Queremos entregá-lo, caso reeleitos, em 2013. Queremos implantar, com recursos do governo federal, dois BRTs nas avenidas Brasil Sul e Universitária.

O Popular: Em relação ao transporte coletivo, existe uma situação que se arrasta há anos, desde a administração do ex-prefeito Pedro Sahium. Por qual motivo essa situação ainda não foi resolvida?

Antônio Gomide: Ela está resolvida. Na verdade, foi apresentada a licitação em 2009. Está na Justiça e neste momento ela está marcada para 8 de outubro. São dois lotes para podermos melhorar as linhas e regular os horários, principalmente nos finais de semana e feriados, e criar condições para que, nos bairros novos, o transporte coletivo facilite a vida do trabalhador.
 
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quinta-feira, 13 de setembro de 2012

Problemas de implantação do BRS no Eixo T-9

13/09/2012 - O Popular

O Eixo T-9 enfrenta a mesma dificuldade para implantação do corredor de transporte. Com caixa de circulação variando entre 24 e 33 metros de largura, necessita de 36 metros para que o corredor seja implantado sem prejuízo para o fluxo de veículos. Os trechos do Jardim Planalto são os mais estreitos. “Para reduzir o recuo das calçadas, por exemplo, seria necessário recuar também postes de energia elétrica, o que não é barato”, frisa o engenheiro Alexandre Moura.

Na Avenida 24 de outubro, o corredor de transporte a ser instalado, segundo o Plano Diretor, é pequeno em extensão, mas gigantesco considerando as barreiras a serem enfrentadas ali. Estacionamento permitido dos dois lados da via e calçadas com recuos mínimos dificultam a execução de um projeto dessa natureza. Para lá está previsto um corredor preferencial, com duas faixas de ônibus de 3,5 metros cada e caixa de 30 metros, no total.

Fonte: O Popular

Começam as obras do Terminal Trindade

13/09/2012 - RMTC

Nesta segunda-feira (10), tiveram início as intervenções de melhoria da infraestrutura do Terminal Trindade. Informação padronizada como já implantada nos Terminais Cruzeiro, Bandeiras, Garavelo, Vila Brasília, entre outros será disponibilizada aos clientes. Além disso, a infraestrutura do local será revitalizada, com reforma da sala de apoio aos motoristas, criação bicicletário com 94 vagas para integração com o transporte coletivo, construção de nova bilheteria e disponibilização de venda embarcada aos clientes e pintura e recuperação da estrutura metálica, mureta e gradis. O investimento de mais de R$200 mil contempla, ainda, mobiliário urbano, como bancos e lixeiras, e de apoio ao motorista, como mesas, cadeiras e eletrodomésticos. A execução da obra tem prazo previsto de 40 dias.

sexta-feira, 31 de agosto de 2012

Sistema de integração metropolitano é ímpar no país

30/08/2012 - RMTC

O serviço de transporte público coletivo de passageiros da Região Metropolitana de Goiânia (RMG), constituída pela capital do Estado de Goiás e municípios do entorno que são ligados por interesses econômicos e sociais comuns, está organizado em uma rede de serviços denominada Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC.

A Rmtc representa a atuação sistêmica dos agentes responsáveis pela prestação do serviço, com tratamento unificado das questões afetas aos deslocamentos da população pelos meios coletivos de transporte, em tudo aquilo que conforma um sistema de transporte, ou seja, na sua dimensão físico-espacial (vias, terminais, corredores); logística (linhas, trajetos, horários, meios e forma de integração); de modelo de operação e de acesso dos passageiros ao serviço (tarifas, forma de pagamento, forma de controle), assegurando a universalidade, a acessibilidade e a mobilidade da população servida pela Rede que abrange 18 municípios que formam a Região Metropolitana de Goiânia.

Na estrutura orgânica da RMTC estão dispostos os principais agentes públicos e privados que respondem pelos serviços, a saber:

- Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da Região Metropolitana de Goiânia (CDTC-RMG), órgão colegiado que constitui o Poder Concedente, composto por representantes do Estado de Goiás, da Capital do Estado e dos municípios que compõem a RMG, responsável pela formulação das políticas públicas do setor;

- Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC, empresa pública que ostenta o papel institucional de braço executivo da CDTC-RMG e que exerce a missão de entidade gestora pública da RMTC, cabendo-lhe, dentre outras atribuições, o gerenciamento, o controle e a fiscalização tanto da operação como da infra-estrutura do serviço;

- Concessionárias: Rápido Araguaia Ltda., HP Transportes Coletivos Ltda., Viação Reunidas Ltda., Cootego – Cooperativa de Transportes do Estado de Goiás, e a estatal Metrobus Transporte Coletivo S.A., responsáveis pela produção e execução dos serviços ofertados na RMTC;

- Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos, que representa a atuação conjunta e consorciada das concessionárias privadas na operação da Central de Controle Operacional (CCO), na prestação do Serviço de Informação Metropolitano – SIM, e nas atividades de gestão, operação e manutenção dos Terminais de Integração da RMTC;

- Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia – SETRANSP, entidade sindical representativa das concessionárias e agente responsável pela arrecadação tarifária da RMTC através da bilhetagem eletrônica integrada por meio do Sistema Inteligente de Tarifação de Passagens – SIT-PASS.

As concessionárias privadas acham-se vinculadas à prestação dos serviços na RMTC por força dos Contratos de Concessão celebrados em 25/03/2008, derivados da Concorrência CMTC nº 01/2007, estando todas as empresas, inclusive a estatal Metrobus, submetidas, ainda, aos termos do Regulamento Operacional aprovado pelo art. 3º da Deliberação CDTC-RMG nº 60, de 27/11/2007, e demais atos normativos baixados pela CDTC-RMG e pela CMTC.

Estrutura da Rede

A RMTC abrange, na forma da lei de sua instituição, o município de Goiânia e mais 17 municípios que formam o seu entorno, cuja área territorial somada é de 6.576km2.

Dos 18 municípios atendidos pela RMTC, destacam-se cinco deles, todos conurbados, com maior ou menor grau de conurbação: Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade, Senador Canedo e Goianira. Nestes municípios residem 1.855.418 habitantes, representando 93% do total de habitantes dos municípios constituintes da RMTC.

A RMTC é formada por 265 linhas de ônibus, com um modelo de ampla integração físico-tarifária entre elas, estruturada através de 20 terminais de integração e de centenas de pontos de conexão eletrônica, distando os locais de integração no máximo 1.000 metros de qualquer residência, o que possibilita o atendimento de qualquer desejo de viagem, para qualquer destino em toda a RMG, pagando-se uma única tarifa integrada, fato este pioneiro no Brasil.

A tabela abaixo demonstra a quantidade de linhas por tipo e área operacional:



Além das linhas citadas na tabela acima, outras 10 linhas são operadas na RMTC pelo serviço complementar diferenciado, designado CITYBUS.

Infraestrutura

O sistema viário que serve de berço à operação dos serviços da RMTC, abrangendo trechos de linhas urbanas e trechos de linhas intermunicipais de características urbanas (linhas semi-urbanas), é totalmente revestido de pavimentação asfáltica, e suporta o tráfego compartilhado de veículos de transporte individual e coletivo, não havendo tratamento preferencial aos ônibus da RMTC.

O viário está hierarquizado com vias secundárias, nos bairros periféricos, por onde circulam os ônibus das linhas alimentadoras; vias arteriais por onde trafegam os ônibus das linhas de eixo; e rodovias, que são percorridas pelos ônibus das linhas semi-urbanas.

Nesta extensa malha viária, são nas vias arteriais que estão inseridos corredores de transporte coletivo, dentre os quais destacam-se: Corredor Estrutural Leste-Oeste, desenvolvido na Avenida Anhanguera; Corredor Estrutural Norte-Sul, desenvolvido nas avenidas Goiás, 84, 90, 4ª Radial e Rio Verde; Corredores das avenidas T-7, T-9, 85, Mutirão, dentre outros.

Em toda a rede são mais de 5.000 os pontos de parada de ônibus para embarque e desembarque de passageiros.

Como infra-estrutura de apoio à operação, as concessionárias contam com 8 instalações de garagens, cuja área somada é de 251.528m2. São 3 garagens da empresa Rápido Araguaia (111.424m2); 2 garagens da HP Transportes (64.104m2), e 1 garagem para cada uma das concessionárias Viação Reunidas (15.000m2), Cootego (21.000m2) e Metrobus (40.000m2).

Oferta do Serviço

São ofertadas na RMTC, pelas cinco concessionárias, aproximadamente 393 mil viagens mensais considerando o mês médio do ano. As linhas alimentadoras e semi-urbanas respondem por 50% da oferta, sendo a outra metade ofertada em linhas estruturais, predominantemente nas linhas de eixo, com 45% das viagens.

Na média, nos dias úteis são ofertadas aproximadamente 14,6 mil viagens. Nos sábados, 11,2 mil e nos domingos 9,0 mil viagens.

A rodagem média mensal é de 8.712.235 km.

A frota patrimonial atual do conjunto das concessionárias é de 1.478 ônibus, sendo igual a 1.354 ônibus, nos dias úteis, a frota operacional.

Fonte: RMTC 

sexta-feira, 24 de agosto de 2012

Terminal Urbano é patrimônio social

25/09/2010 - TCA

A demolição de ala sul do Terminal Urbano para visibilizar o prédio da antiga Estação Ferroviária, pretendida pelo Ministério Público com fundamento na lei de preservação do patrimônio histórico, é uma ameaça à acessibilidade e à qualidade de vida da população, à fluidez de todo o sistema de transporte e ao desenvolvimento da cidade. Enquanto o Museu Histórico “Zeca Batista” registrou apenas 498 visitas em todo o mês de agosto de 2010, mais de 2 milhões de pessoas passaram no mesmo período pelo terminal. O bom senso recomenda a adoção de projetos alternativos para visibilizar o prédio da antiga estação e facilitar o acesso do enorme público que usa o transporte coletivo, da população em geral e dos visitantes ao futuro Museu do Transporte. Uma postura cívica e humanística para se promover a restauração, a conservação e a manutenção do patrimônio histórico, sem a destruição do patrimônio social.

Local estrátegico para a integração

Não imagine o trânsito sem o transporte coletivo nem o centro sem o Terminal Urbano. Quem parar para pensar e embarcar em raciocínio lógico entenderá porque o ônibus é a solução para o trânsito e o terminal deve ser localizado no coração da cidade. Estatísticas revelam que um ônibus substitui 50 carros nas ruas, o que vale dizer que se os 190 veículos da TCA não circularem pelas principais artérias do centro, mais 9.500 automóveis particulares estarão disputando espaço somente no quadrilátero próximo ao terminal. Nada menos que 500 carros, a mais, por quarteirão.

A localização estratégica e ideal do terminal foi definida em pesquisas de intenção de viagem e de origem-destino e apesar do surgimento de pólos urbanos regionais, linhas bairro a bairro, sem integração no terminal, ainda são deficitárias. Alterações no sistema radial – todas as linhas convergindo para o centro - implicariam em correção tarifária pelo IPK - índice de passageiros por quilometro – previsto na planilha do transporte coletivo.

Colapso no trânsito seria inevitável

A proposta de transferência de uma ala do Terminal Urbano para o Terminal Rodoviário seria desastrosa sob dois aspectos: a criação de uma linha circular entre as duas estações e o inevitável terceiro embarque para se fazer a integração. Nem mesmo a construção imediata de trincheiras evitaria o colapso do trânsito no eixo estrutural da Avenida Brasil e em todo o centro da cidade, um flagelo para quem usa o carro ou o ônibus e um desastre para a economia da cidade, que vive e se desenvolve pelas vias do transporte.

Com o advento do Passe Temporal para reembarque em qualquer ponto da cidade, tecnologia que está sendo implantada pela TCA, haverá acentuada diminuição da integração dentro do Terminal Urbano – cerca de 30 por cento - não o bastante para ser aceitável a demolição da ala sul. Por conta do vertiginoso crescimento da cidade e do aumento da demanda de deslocamentos, enquanto o centro da cidade for o destino preferencial da maior parte da população, o terminal será intocável, a despeito do rigor da lei, cujo princípio é servir a sociedade.

Qualidade máxima, violência zero

Construído pela TCA e incorporado ao patrimônio do Município, o Terminal Urbano centraliza a integração de todas as linhas e a perfeita logística do sistema de transporte coletivo urbano local. Destaca-se pelo conforto disponibilizado à população; pela organização do pequeno comércio varejista modelar ali instalado; pela sinalização de todas as linhas e horários nas plataformas de embarque, para orientação dos clientes, especialmente visitantes; pela limpeza e pela segurança, apesar de ser o local mais movimentado da cidade. O índice de violência zero no terminal é garantido pela vigilância 24 horas e pela ação conjunta da Polícia Militar, da Polícia Civil, do Juizado de Menores e da Postura Municipal.

Já em 1998, quando foi construída a nova ala do terminal, o quantitativo de usuários e ônibus exigia a criação de mais baias para atender a demanda do sistema e racionalizar o fluxo interno e o intenso movimento na Praça Americano do Brasil. A medida acabou com o congestionamento do trânsito nas entradas do terminal, o que voltará a acontecer na proporção do crescimento da frota atual de 180 mil veículos. Se a demanda exigiu a ampliação, há 12 anos, por necessidade pública, é inadmissível imaginar a demolição por imposição de lei desproporcional.

terça-feira, 21 de agosto de 2012

Licitação do BRT Eixo Norte-Sul será lançada entre 30 e 60 dias, diz Paulo Garcia 20/08/2012 - Tribuna do Planalto Um dos grandes problemas da Capital é relacionado às questões de trânsito e transporte coletivo. Que projetos o sr. tem para a próxima gestão no sentido de reduzir este problema? Mobilidade urbana é um grande problema que toda a grande cidade brasileira e mundial. Isso não é uma exclusividade nossa. Goiânia fará 79 anos no próximo mês de outubro, eu estou administrando a cidade há somente dois anos e cindo meses. Dou um exemplo palpável: se nos dirigirmos ao centro de Goiânia, que é tombado pelo patrimônio histórico, as avenidas Araguaia e Tocantins foram construídas no final da década de 30. Elas têm a mesma largura desde aquela época e teríamos muita dificuldade em aumentá-las. Naquela época, devíamos ter em Goiânia dez carros, hoje temos mais de um milhão de veículos. Milhares de carros transitam pelas duas avenidas diariamente. O poder público, naturalmente, como gestor tem que atuar apresentando alternativas e como fator indutor. Algumas delas nós já fizemos e outras planejamos fazer. Uma delas é o chamado Corredor Universitário, que está inserido no Plano Diretor. Houve questionamentos neste sentido. Adversários do sr. alegaram que a prefeitura teria realizado, dos corredores possíveis, o único que não está previsto pelo Plano Diretor. É candidato que não conhece a cidade de Goiânia, não conhece a legislação e não mostra preparo para administrar a cidade. O Corredor Universitário está previsto no Plano Diretor no seu Artigo 29, no Anexo 22, no seu Artigo 12. Ele faz parte do chamado Corredor T-9 e, dentre as avenidas que compõem este corredor, que é um corredor viário regional, está a Avenida Universitária. Nós o fizemos porque ele liga dois polos de concentração e dispersão de usuários do transporte coletivo. A finalidade mais importante dos corredores é o atendimento e atenção ao transporte de massa. Naquela região, entre a Praça Cívica e a Praça da Bíblia, passam mais de 20 linhas. Foi por isso que ela foi escolhida, por motivos técnicos, não foi o prefeito que escolheu isoladamente. Além disso, já recebi o projeto de extensão daquele corredor pela Avenida T-7 até o Terminal Bandeiras, então, vamos dar prolongamento aos 102 quilômetros previstos de corredores exclusivos. Outro projeto é o do BRT, Veículo Rápido sobre Rodas, que cruza a cidade de Norte a Sul em toda a sua extensão. Este projeto, inicialmente, estava previsto para ser licitado em maio. Ocorreu um atraso neste processo? Como é uma licitação internacional, é um financiamento externo que precisa de aprovações legais das casas parlamentares e envolve recursos da união, há toda uma tramitação burocrática que às vezes foge do nosso controle. Mas estamos em um momento oportuno de apresentar este edital de licitação à praça. Acredito que isto ocorrerá nos próximos 30, no mais tardar, 60 dias. Uma obra prevista para ser concluída do Terminal Cruzeiro do Sul até o Recanto do Bosque em aproximadamente 15 meses. Um de seus adversários, Jovair Arantes, nesta questão de mobilidade urbana, tem falado repetidas vezes que a cidade está “infartada, entupida”. É isso mesmo? Eu percebo um rancor muito forte em alguns dos meus adversários. Quase que um ódio introjetado no coração. Não sei se essa é uma característica própria deles ou se eles vivem algum momento de dificuldade, de superação de obstáculos. Eu sou uma pessoa feliz, sou uma pessoa que se considera abençoada por Deus. Eu tenho a honra de administrar a cidade onde eu nasci. Afirmam que Goiânia não é a capital brasileira com maior qualidade de vida, eu acho que isso é quase um tapa no rosto de cada homem e cada mulher deste município, que construíram com muito esforço a beleza da nossa cidade. É lógico que ela tem problemas. Toda a região que se desenvolve rapidamente e é metrópole regional tem uma vida dinâmica e precisa superar obstáculos diariamente. Não há obra pronta e acabada quando se pensa em espaço urbano. Mas eu não penso como meus adversários. Acho que podemos afirmar a todos, e isso é motivo de orgulho de todos e todas goianienses, que vivemos na capital brasileira com melhor qualidade de vida. Eu não sei porque eles são tão rancorosos, porque carregam tanto ódio no coração. Em 2008, a chapa de Iris e do sr. fez compromisso de construir alguns viadutos, na Avenida Perimetral e na Marginal Botafogo com a Avenida A, que vai para o Serra Dourada. Como estão estes projetos? Nosso orçamento é limitado e nós precisamos fazer escolhas em áreas fundamentais e que sejam emergenciais. Um dos viadutos que nós estamos licitando agora é aquele viaduto que vai ligar o Jardim Goiás ao Novo Mundo, porque é fundamental que haja uma ligação entre a região central da cidade e a região leste. É um dos gargalos de mobilidade na nossa cidade. Eu fui o primeiro prefeito a mexer no ramo leste da Avenida Leste-Oeste. Existe outra obra, que deverá ser uma das primeiras a serem realizadas, que é ali no cruzamento entre a Avenida Goiás Norte e a Avenida Perimetral. Ali passa o BRT (Corredor de ônibus Norte-Sul) e tem um grande fluxo de carros. Agora vai ter ali um novo shopping. Mas para esta obra, nós precisamos de uma liberação do Dnit, porque a Perimetral, segundo a legislação, é considerada BR-060. Ali na região do Serra Dourada, entre a Avenida A e a Avenida E, nós temos a previsão de dois viadutos e uma passagem de nível. O projeto já está pronto, o edital está sendo confeccionado e deverá ser apresentado em breve. É uma das nossas necessidades para que nós retiremos toda a sinalização semafórica na Marginal Botafogo.

20/08/2012 - Tribuna do Planalto

Um dos grandes problemas da Capital é relacionado às questões de trânsito e transporte coletivo. Que projetos o sr. tem para a próxima gestão no sentido de reduzir este problema?

Mobilidade urbana é um grande problema que toda a grande cidade brasileira e mundial. Isso não é uma exclusividade nossa. Goiânia fará 79 anos no próximo mês de outubro, eu estou administrando a cidade há somente dois anos e cindo meses. Dou um exemplo palpável: se nos dirigirmos ao centro de Goiânia, que é tombado pelo patrimônio histórico, as avenidas Araguaia e Tocantins foram construídas no final da década de 30. Elas têm a mesma largura desde aquela época e teríamos muita dificuldade em aumentá-las. Naquela época, devíamos ter em Goiânia dez carros, hoje temos mais de um milhão de veículos. Milhares de carros transitam pelas duas avenidas diariamente. O poder público, naturalmente, como gestor tem que atuar apresentando alternativas e como fator indutor. Algumas delas nós já fizemos e outras planejamos fazer. Uma delas é o chamado Corredor Universitário, que está inserido no Plano Diretor.

Houve questionamentos neste sentido. Adversários do sr. alegaram que a prefeitura teria realizado, dos corredores possíveis, o único que não está previsto pelo Plano Diretor.

É candidato que não conhece a cidade de Goiânia, não conhece a legislação e não mostra preparo para administrar a cidade. O Corredor Universitário está previsto no Plano Diretor no seu Artigo 29, no Anexo 22, no seu Artigo 12. Ele faz parte do chamado Corredor T-9 e, dentre as avenidas que compõem este corredor, que é um corredor viário regional, está a Avenida Universitária. Nós o fizemos porque ele liga dois polos de concentração e dispersão de usuários do transporte coletivo. A finalidade mais importante dos corredores é o atendimento e atenção ao transporte de massa. Naquela região, entre a Praça Cívica e a Praça da Bíblia, passam mais de 20 linhas. Foi por isso que ela foi escolhida, por motivos técnicos, não foi o prefeito que escolheu isoladamente. Além disso, já recebi o projeto de extensão daquele corredor pela Avenida T-7 até o Terminal Bandeiras, então, vamos dar prolongamento aos 102 quilômetros previstos de corredores exclusivos. Outro projeto é o do BRT, Veículo Rápido sobre Rodas, que cruza a cidade de Norte a Sul em toda a sua extensão.

Este projeto, inicialmente, estava previsto para ser licitado em maio. Ocorreu um atraso neste processo?

Como é uma licitação internacional, é um financiamento externo que precisa de aprovações legais das casas parlamentares e envolve recursos da união, há toda uma tramitação burocrática que às vezes foge do nosso controle. Mas estamos em um momento oportuno de apresentar este edital de licitação à praça. Acredito que isto ocorrerá nos próximos 30, no mais tardar, 60 dias. Uma obra prevista para ser concluída do Terminal Cruzeiro do Sul até o Recanto do Bosque em aproximadamente 15 meses.

Um de seus adversários, Jovair Arantes, nesta questão de mobilidade urbana, tem falado repetidas vezes que a cidade está “infartada, entupida”. É isso mesmo?

Eu percebo um rancor muito forte em alguns dos meus adversários. Quase que um ódio introjetado no coração. Não sei se essa é uma característica própria deles ou se eles vivem algum momento de dificuldade, de superação de obstáculos. Eu sou uma pessoa feliz, sou uma pessoa que se considera abençoada por Deus. Eu tenho a honra de administrar a cidade onde eu nasci. Afirmam que Goiânia não é a capital brasileira com maior qualidade de vida, eu acho que isso é quase um tapa no rosto de cada homem e cada mulher deste município, que construíram com muito esforço a beleza da nossa cidade. É lógico que ela tem problemas. Toda a região que se desenvolve rapidamente e é metrópole regional tem uma vida dinâmica e precisa superar obstáculos diariamente. Não há obra pronta e acabada quando se pensa em espaço urbano. Mas eu não penso como meus adversários. Acho que podemos afirmar a todos, e isso é motivo de orgulho de todos e todas goianienses, que vivemos na capital brasileira com melhor qualidade de vida. Eu não sei porque eles são tão rancorosos, porque carregam tanto ódio no coração.

Em 2008, a chapa de Iris e do sr. fez compromisso de construir alguns viadutos, na Avenida Perimetral e na Marginal Botafogo com a Avenida A, que vai para o Serra Dourada. Como estão estes projetos?

Nosso orçamento é limitado e nós precisamos fazer escolhas em áreas fundamentais e que sejam emergenciais. Um dos viadutos que nós estamos licitando agora é aquele viaduto que vai ligar o Jardim Goiás ao Novo Mundo, porque é fundamental que haja uma ligação entre a região central da cidade e a região leste. É um dos gargalos de mobilidade na nossa cidade. Eu fui o primeiro prefeito a mexer no ramo leste da Avenida Leste-Oeste. Existe outra obra, que deverá ser uma das primeiras a serem realizadas, que é ali no cruzamento entre a Avenida Goiás Norte e a Avenida Perimetral. Ali passa o BRT (Corredor de ônibus Norte-Sul) e tem um grande fluxo de carros. Agora vai ter ali um novo shopping. Mas para esta obra, nós precisamos de uma liberação do Dnit, porque a Perimetral, segundo a legislação, é considerada BR-060. Ali na região do Serra Dourada, entre a Avenida A e a Avenida E, nós temos a previsão de dois viadutos e uma passagem de nível. O projeto já está pronto, o edital está sendo confeccionado e deverá ser apresentado em breve. É uma das nossas necessidades para que nós retiremos toda a sinalização semafórica na Marginal Botafogo.

istema BRT de Goiânia chamado de "Corredor Goiás Norte/Sul" será implantado em janeiro de 2015

S01/07/2012 - Setransp-GO e Caderno Técnico de BRT - NTU

O sistema BRT de Goiânia chamado de “Corredor Goiás Norte/Sul” tem como objetivo criar redes de eixos de transportes que estejam integrados à rede existente. A concepção do sistema prevê a implantação de faixas exclusivas para o transporte coletivo por ônibus e a substituição da frota atual por veículos de maior capacidade.

A otimização da operação nos corredores será garantida, com a cobrança de tarifa antecipada, construção de estações com plataforma elevada (facilitando o acesso aos veículos), e adoção de uma nova logística operacional, com serviços de linhas expressas e semiexpressas.

Para o corredor de BRT da cidade está previsto o investimento de R$274 milhões. A maior parte dos recursos terá como fonte o governo federal, por meio do PAC da Mobilidade (R$ 98 milhões). Como contrapartida o governo municipal irá dispor de R$95 milhões. Ainda não há estimativa de valores para desapropriações.

O corredor irá operar junto ao canteiro central e será de uso exclusivo dos veículos ônibus. Nele irão operar linhas paradoras e semiexpressas em um sistema troncal, que utilizarão 82 veículos (30 articulados 52 convencionais/padron). As estimativas são de que 20 mil passageiros serão transportados na hora pico.  

Com o novo sistema o tempo de viagem será reduzido. Os veículos, por estarem em vias exclusivas e com controle informatizado, passarão a ter velocidade de 24 km/h, hoje eles operam com 21 km/h. O tempo de espera dos veículos nas estações também será menor. A prioridade de circulação dos ônibus em cruzamentos no corredor será feita com a implantação de um controle semafórico.

O Centro de Controle e Monitoramento será responsável pelo controle dos horários das viagens nos terminais, supervisão da operação das linhas, entre outras atividades de inspeção operacional. Haverá, ainda, o serviço de informação eletrônica aos passageiros.

Status do BRT
Projeto básico/executivo  Em elaboração do projeto básico
Edital de licitação  Aguardando finalização do projeto básico
Obras  Sem previsão
Início da operação  Previsto para janeiro/2015

FICHA TÉCNICA
Nome do BRT  Corredor Goiás Norte/Sul
Bairro/Cidade/UF Goiânia/GO
Extensão (Km)  21,7 km
Capacidade 20 mil pessoas por dia
Frota operacional 82 veículos (30 articulados 52 convencionais/padron)
Estimativa de atendimento 12 mil passageiros/hora/pico/sentido
Características do serviço/estações   32 estações de embarque e desembarque
Terminais de integração (quantidade)  6 Terminais (Cruzeiro, Correios, Isidória, Rodoviária, Perimetral e Recanto do Bosque)
Benefícios Aumento da velocidade operacional, maior oferta de viagens, serviço de atendimento expresso terminal x terminal x Região Central, opção de ultrapassagens, maior segurança, Monitoramento 24 horas, Maior conforto e qualidade no serviço oferecido
Custo R$ 274 milhões
Fonte de custeio   PAC Mobilidade Grandes Cidades e contrapartidas
Quanto já foi investido  -
Consórcio Sem definição.
 

domingo, 1 de julho de 2012

Insatisfação mesmo com corredor exclusivo

30/06/2012 - O  Hoje

Desde o lançamento do Corredor Universitário – situado entre a Praça Cívica e o Terminal de Integração Praça da Bíblia – na quarta-feira (27), quem passa pelos 2,5 quilômetros de corredor está convivendo com mudanças. A reportagem esteve ontem no local e constatou que, apesar de as multas ainda não estarem sendo aplicadas, a maioria dos motoristas já respeita a faixa exclusiva para ônibus e a ciclovia – embora os pedestres a desreipeite. No entanto, usuários do transporte coletivo ainda reclamam da demora dos ônibus e nem todos os pontos estão prontos.

Em um dos novos pontos na Avenida, Raimunda Xavier Nascimento aguardava com a filha Rosangela, que possui deficiência física, um ônibus da linha 180. Na parede do abrigo constam os horários e a previsão de que essa linha deve passar a cada 45 minutos. Segundo Raimunda, elas estavam no local há mais de uma hora. “Aqui ficou muito chique, muito bonito. Mas os ônibus continuam demorando tempo demais”, afirma. O agrimensor Carlos Jarbas também aguardava no ponto e sua reclamação era outra. “Esse abrigo é um dos poucos já instalados. Que ficou melhor não há dúvidas, mas eu me pergunto como a obra foi inaugurada se não está tudo pronto.”

Arquiteta e urbanista da assessoria de planejamento da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), Edinei Bernardes de Paiva, garante que os pontos de ônibus completos deverão ser instalados em, no máximo, 15 dias. Segundo ela, as linhas de ônibus já voltaram a circular normalmente pela avenida e procuram seguir a planilha. “Faltam ainda algumas placas de sinalização que devem ser instaladas assim que a obra da Praça Universitária for concluída.”

Sinalização

O motorista Pedro Alcântara respeitava a faixa do ônibus quando conversou com a reportagem na tarde de ontem. Segundo ele tem observado, a maioria das pessoas está respeitando a sinalização. “O trânsito está fluindo bem e a avenida ficou linda. Mas de vez em quando vemos alguns insistindo em desrespeitar a faixa exclusiva”, conta Pedro.

A reportagem flagrou alguns motoristas que iam seguir em frente parados na faixa preferencial. Eles só deveriam acessar a pista para conversão à direita imediatamente seguinte ou parada em garagem. Em outro caso, um carro parou no retorno em cima da faixa da ciclovia e um ciclista teve que sair da pista para desviar e depois retornar para a faixa.

Mesmo assim, o garçom Geraldo Siqueira não reclama. “Sem a ciclovia a gente tinha que se arriscar no meio dos carros. Aqui é ótimo e tem muita sinalização. Quem não respeita é porque não quer”, afirma. Câmeras e sensores foram instalados pela Agência Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade (AMT) ao longo do trajeto para monitorar o uso da faixa preferencial no corredor dedicado ao transporte coletivo. Porém, a fiscalização eletrônica deve demorar pelo menos 30 dias para começar a multar já que essa primeira fase é educativa.

A arquiteta Edinei Bernardes se diz satisfeita com a atitude das pessoas nesses primeiros dias. “Notamos que as pessoas estão compreendendo e muitas estão fazendo uso correto mesmo sem fiscalização. Esse corredor exclusivo é uma coisa totalmente inovadora para Goiânia e, com essa atitude positiva das pessoas, nos sentimos mais seguros para a implantação dos outros”, comenta. Outros 13 corredores, em 102 quilômetros de vias em Goiânia devem receber corredores exclusivos ao transporte coletivo.

Eixo T-7 vai ser próximo corredor

28/06/2012 - O Hoje

Uma caminhada simbólica na noite de ontem marcou a inauguração do corredor preferencial para o transporte coletivo que liga a Praça Cívica ao Terminal da Praça da Bíblia, em Goiânia. O Eixo Universitário possui 2,5 km de extensão e seria o primeiro de 14 corredores que serão implementados na cidade, de acordo com o prefeito Paulo Garcia (PT). A ciclovia que percorre o canteiro central da Avenida Universitária também mereceu destaque, pois se trata de uma reivindicação antiga da população.

Uma bênção católica antecedeu o descerramento da placa, que marcou o início da caminhada. Acompanhado de vereadores, deputados aliados e representantes do movimento de ciclistas da capital, Paulo Garcia percorreu um pequeno trecho da ciclovia, rodeado de assessores. Ao final, um palanque inesperado por ele e por sua assessoria estava montado, o obrigando a subir e discursar de improviso aos presentes. Reitores das universidades Federal e Católica, parceiros na construção da ciclovia, também estiveram presentes na inauguração.

“Inauguramos hoje a primeira ciclovia definitiva de Goiânia, além de uma obra que contempla desde o elo mais fraco da cadeia, que são os pedestres, até o mais representativo, por meio do corredor preferencial destinado ao transporte público”, pontuou o prefeito. Perguntado sobre o motivo de inaugurar a obra mesmo que ainda houvesse alguns trechos inacabados, ele respondeu que não deixaria de falar de “uma obra tão bonita” por causa disso.

Durante toda a tarde de ontem, funcionários da Prefeitura trabalharam diante de todo o eixo universitário para realizar os últimos detalhes da obra. Canteiros e, principalmente, partes da Praça Universitária foram finalizados às pressas no período. Os abrigos dos pontos de ônibus ainda estavam em falta.

Bandeiras

Durante seu pronunciamento, Paulo Garcia anunciou que o próximo trecho a receber um corredor preferencial será o que liga o Terminal das Bandeiras, no Jardim Europa, até o Terminal da Praça da Bíblia, no Setor Universitário, se interligando ao corredor inaugurado ontem por meio do Eixo T-7. “Esta obra será iniciada imediatamente após o término do Eixo Universitário”, declarou. Com o eixo, a região sudoeste de Goiânia ficará interligada com a central, passando pelo Setor Oeste.

Ao longo da Avenida Universitária foi implantado um novo sistema de fiscalização eletrônica que pretende limitar a velocidade em todas as faixas e também forçar a obediência à sinalização semafórica, já que houve a implantação de três semáforos. Câmeras na via e imediações irão auxiliar no monitoramento em tempo real. Como noticiado ontem, os veículos que permanecerem por mais de uma quadra na faixa preferencial para os ônibus serão multados em 67 reais. As autuações devem iniciar 30 dias após a implementação total do corredor.

Obras

Além do corredor da Avenida T-7, estão previstas as construções de outros corredores nas Avenidas 85 e Independência, além de outros que procedem das regiões do Centro expandido, noroeste, leste, sul e sudoeste.

De acordo com dados da Prefeitura, a média de fluxo ao longo da Avenida Universitária é de 50 mil pessoas diariamente. As três faixas do corredor somam nove metros de largura, sendo 3,2 da faixa preferencial e 2,6 para as vias de tráfego normal. A ciclovia possui uma largura de 2,6 metros.

Ao todo, nove linhas de ônibus trafegam em todo o trecho do corredor: 019, 027, 164, 167, 257, 400, 401, 905 e 917; outras quatro cortam a avenida: 900, 302, 901 e 302; mais 12 circulam apenas por parte dela: 266, 913, 914, 020, 021, 028, 170, 906, 907, 908, 909 e 180.

Diretor geral da RMTC diz que Corredor Universitário é uma das obras mais importantes nos últimos tempos

27/06/2012 - RMTC

Nesta quarta-feira, às 19h, será realizada a entrega de parte das obras do Corredor Universitário. O Corredor Universitário compreende uma distância de 2,5km que ligam a Praça Cívica à Praça da Bíblia. O projeto do corredor Bus Rapid Service (BRS) tem como principais objetivos a redução no tempo de viagem dos passageiros; aumento da velocidade operacional dos veículos do transporte coletivo; melhoraria da regularidade da operação; melhoria da oferta de viagens; consolidação da hierarquia das vias e melhora da identidade do eixo de transporte coletivo.

O projeto do corredor atende a todos os modais, já que confere melhorias para quem anda a pé, para quem se locomove de ônibus, para ciclistas e para as pessoas dos veículos individuais.Passam pelo corredor 20 linhas convencionais (019, 020, 021, 027, 028, 164, 167, 170, 180, 257, 266, 283, 302, 580, 582, 615 e 739) e 10 linhas do CityBus (900, 901, 905, 906, 907, 908, 909, 914 e 917).

Para o diretor geral do Consórcio Rmtc, Leomar Avelino, o Corredor Universitário é uma das obras mais importantes nos últimos tempos para a Região Metropolitana de Goiânia, pois naquele local passam diariamente pessoas de diversas cidades do estado de Goiás e não só da capital. “O Corredor Universitário é um novo tipo de fazer obra pública, pois ele vai além de um corredor preferencial de ônibus, ele representa a integração entre diversos modais de transporte: a pé, bicicleta, veículo e ônibus. Ele é um exemplo de urbanismo, paisagismo e de acessibilidade. Alguém pode até critica-lo, mas importante é que o Prefeito teve a coragem e persistência em fazê-lo. Agora temos um corredor piloto, um excelente referencial prático. O cenário é otimista, pois acreditamos que em breve teremos outros BRS / Corredores sendo implantados na grande Goiânia ” enfatiza Leomar Avelino.

Infraestrutura

As alterações realizadas nas estruturas viárias da Rua 10, Avenida Universitária e Rua compreendem as duas pistas, separadas por ilha com ciclovia e quiosques comerciais. Cada uma das pistas tem duas faixas destinadas ao tráfego geral e uma preferencial para veículos do transporte coletivo. Todas as faixas receberam repavimentação e sinalização.

Para facilitar o acesso de portadores de necessidades especiais as novas calçadas receberam guias rebaixadas. Foram construídos novos pontos de embarque e desembarque, com tabela de frequência, itinerários das linhas, mapa do corredor e identificação dos pontos. A faixa próxima aos pontos de embarque e desembarque teve o asfalto substituído por pavimento de concreto. Alguns semáforos tiveram fases eliminadas e todos receberam uma reprogramação, para culminar na otimização semafórica. Retornos e canteiros foram fechados para que uma maior fluidez dos veículos seja realizada.

Fiscalização eletrônica

A faixa exclusiva para transporte coletivo contempla um sistema de fiscalização por meio da captação de imagens e processamento de informações, que permitirão o monitoramento de veículos que trafegam pelo corredor. Veículos de transporte individual podem utilizar a faixa destinada para veículos do transporte coletivo apenas para realizarem conversões à direita.

Velocidade

Antes da implantação do corredor, os veículos de transporte individual alcançavam a média de 8,6 km/h enquanto os veículos de transporte coletivo seguiam com 12,3 km/h. Com o corredor funcionando com plena capacidade, espera-se uma melhora que gira em torno de 64% para o tráfego em geral e no mínimo 30% para o transporte coletivo. Esta melhora visa comprovar os benefícios da implantação do Corredor Universitário no aspecto do tráfego, redução no atraso de ônibus e veículos particulares. Essas ações culminam no aumento da velocidade e promoção do aumento da fluidez dos veículos para usuários deste corredor.

Novos corredores

A prefeitura de Goiânia pretende implantar 102 quilômetros de Corredores preferencias para as pessoas que viajam de ônibus. O Futuro é otimista.

Fonte: RMTC Goiânia (http://www.rmtcgoiania.com.br/blog/2012/06/27/inauguracao-do-corredor-universitario-transporte-coletivo-e-priorizado/)

terça-feira, 10 de janeiro de 2012

Etapa do Corredor Universitário vai ser finalizada este mês

10/01/2012 - O Hoje

A etapa urbanística em dois trechos da obra de implantação do Corredor Universitário de Transporte Coletivo, trajeto entre a Praça Cívica e a Praça Universitária, deve ser finalizada até o final deste mês, segundo informa o presidente da CMTC, José Carlos Xavier, o Grafite. A intenção é que o local esteja pronto antes do inicio do ano letivo, para que não haja transtorno no trânsito. Na extensão está sendo construída ciclovia, calçadas laterais, canteiro central e pitdogs. O mesmo trabalho será feito nos outros dois trechos da obra, entre a Praça Universitária e o Terminal da Praça da Bíblia. O prazo estipulado para a conclusão do projeto é até o final de abril.

As obras, entre o Córrego Botafogo e a Praça Universitária, previa a retirada de árvores condenadas pela Agência Municipal de Meio Ambiente (Amma). As árvores foram derrubadas no início da semana. Após ser concluída a parte urbanística será realizada a implantação do corredor exclusivo para ônibus. Essa etapa deve durar 20 dias.

Grafite ressalta que, apesar de a previsão de conclusão ser em abril, o trabalho tem sido feito para que tudo esteja pronto em março. “Para isso, precisamos que as chuvas acabem”, diz. O eixo terá 2,7 km de extensão. As obras, que foram iniciadas em novembro do ano passado vão custar, segundo previsão da CMTC, cerca de R$ 5 milhões. Segundo a prefeitura, o projeto serve de modelo para a construção de outros 14 corredores exclusivos para ônibus em Goiânia. (Wanessa Rodrigues)